航班延誤也有受益者

2022-06-23 17:53:31 字數 2012 閱讀 8901

誰最不喜歡航班延誤?

旅客不會排在答案中的第一位,甚至也不是第二位。

最不喜歡航班延誤的,首推航空公司。

世界上大概沒有第二個行業,如同航空公司這樣以分秒來計算自己的運營成本。因為它運轉過程中的每一項支出,都是以分鐘計算的——運營成本、人力成本、燃油消耗、機位租賃、旅客服務等。

正常情況下,機票可以涵蓋所有這些支出。一般來說,機票全價中的35%用來支付航油成本;25%用來支付飛機折舊費;給機場空管、服務的費用大概共佔10%;航空公司內部管理費用(比如辦公費用、行政人員薪酬)約佔10%;旅客們在飛機上享受的服務,包括餐飲、空乘人員的工資等佔10%。剩下的10%,就是航空公司的利潤。

一張從北京飛往廣州的全價經濟艙機票,**大約是1700元人民幣,其中有595元買了航空燃油,425元用來更換零件和維護飛機,付給機場、航空公司行政部門、空乘服務各170元,最後,每位乘客大約要貢獻170元給航空公司作為利潤。

但是,一次航班上,並不是所有人都買了全價票,也並不是所有航班都能滿員。那些買了打了5折及以上折扣機票的乘客,佔的便宜可不小,這樣的**,連飛機運營的固定成本都無法收回。航空公司之所以這樣做,不過是想“賺個吆喝”,在旅遊淡季勉強做到“不賠油錢”。

在這種情況下,航班每延誤一分鐘,航空公司的損失都是直觀可計算的。倘若把這些損失用計程車上的計價器表示出來,那個計價器跳錶的速度,恐怕會讓任何一個不心疼錢的人也要捂住胸口。

比如,一架波音737(可搭乘150人)每在地面上多滯留1小時,就要付給機場額外的停機費(每個機場及航空公司的標準不盡相同)。一兩個小時的延誤,飛機不能熄火,平均每小時會耗費2.5噸航空油料。旅客在地面的食宿、餐飲、誤機補貼,空乘人員的加班費用另算。此外,一架波音737每年的租賃費、維修費、航材費等就要耗費6460萬元,間接運營成本為585萬元,按每年可飛365天、平均每天飛行12小時計,它每小時花在這些專案上的運營成本就達到1.61萬元,也就是說,每停在地上1小時,就憑空浪費了1萬多塊,還不算額外支出的費用。

機場也不能算是高興者。

機場收入的絕大部分最初都來自航空公司:起降費,停場費,客橋費,旅客服務費,安檢費及夜航、高峰時刻附加費。換句話說,看起來旅客在機場享受的所有服務都是免費的,然而實際上——哪怕上一次廁所——都已經通過機票付過錢了。

不要提機場建設費,那些和機場的服務沒有一點關係。

然而,倘若有飛機延誤,機場可不像飯館一樣,“預訂餐位,過時不候”——你不來,還有下一撥客人。無論是飛機無法起飛,還是無法到達,機場都只能等候。而且,一次航班延誤,很可能導致機場整體排程都要調整。

倘若遇上滯留旅客太多,人們情緒激動,一呼而起,打砸機場裝置,那成本就更高了。2012年,國內發生多起滯留旅客打砸機場裝置事件,大部分情況下沒人為此賠償機場的損失。

但並不是每個人都會皺眉頭,機場的終端服務商便是航班延誤的最大受益者。

零售、停車、廣告、特許經營和其他商業合作伙伴,來自這些非航空方面的收入,在1997年時,只佔中國民航機場全部收入的30%。後來國內機場紛紛積極開展商業零售業務,至2011年時這一比例已經提升到了41%。不過,發達國家的機場已有60%的收入來自非航空收入。

“非航空收入佔比越高,機場的盈利能力越強。”中國民航大學經管系教授李曉津說,“航班延誤時非航服務做得好,也可以降低航班延誤帶給旅客的不良心理影響。”

的確,航班延誤時,誰會抱怨肯德基、麥當勞、永和大王或星巴克呢?來一杯拿鐵咖啡吧,除此之外,還能幹什麼呢?

2011年,北京首都機場、上海浦東機場和廣州白雲機場收入平均值為51.16億元,遠遠超過其他機場的收入,它們的非航收入佔比分別為38.35%、48%和46.24%。

隨著乘客提前候機時間越來越長、航班延誤事件時有發生,這些地面經營商的前景極為樂觀,許多地區的機場不只有餐廳、咖啡廳、商店、報刊店,甚至還有按摩服務。

機場看似是一個封閉的超級商場,但李曉津說,候機樓商家的競爭其實很激烈,尤其是大機場,進駐的終端商很多,如何在有限的時間內吸引儘可能多的客人,各個商家都很花心思。“比如首都機場,2012年的客流吞吐量可能超過了8100萬人次,只要稍微降價,就能吸引更多的人消費。”

“航班延誤有可能會刺激這些消費,”李曉津說,“不過也不一定,它們的命運還是和航空業作為一個整體緊密相關的。航班延誤多了,誰也沒心情消費,商家最後還是要關門。”

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