讓你瞭解自然吸氣和渦輪增壓的區別

2021-05-25 04:59:06 字數 3953 閱讀 7700

很多朋友都會問我,到底渦輪增壓的汽車和自燃吸氣的汽車有什麼區別?是不是渦輪的提速很快然後又省油?然後自燃吸氣的屬於老式車才會使用的技術?耗油然後提速慢?那自燃吸氣是不是慢慢的就會退出現在的車市?

其實不然,兩者各有各的優勢,那今天阿陸就和大家好好來說下這兩者的區別在**,看看你的性格適合那種技術的車型!

自然吸氣(na)和渦輪增壓(turbo)的特點

大家對於turbo和na到底有多少認識?借用最近很火的兩個車型的資料來給不瞭解的朋友們補課:很多人只看馬力,但其實扭矩在城市始終低速以及加速度的時候才更有意義,扭力的解釋大家大可google,我就不再多解釋,簡答來說馬力和扭矩的差異是:馬力越高最高速度越高,扭矩越高,加速度越高.

新福克斯2.0l馬力是170匹

新速騰的1.4t馬力是131匹

咋一看170匹馬力穩贏131匹的,是沒錯,但這只是輛車的最高速度,實際我們會開到車子的最高車速麼?200km/h以上,相信一年也沒幾次機會開到這麼快的速度吧,那好,扭矩再來對比下:

新福克斯2.0l扭矩202nm,這是出現在4450rpm引擎轉速下

新速騰1.4t扭矩220nm,這是出現在1750~3500rpm之間,有趣的情況發生了.

2.0l,也就是自然吸氣(na),引擎的轉速越高,發動機會爆發出來的扭矩也就越大,但要實現最大扭矩,必然是轉速提高到很高的情況下.

1.4t,帶渦輪加速的發動機(turbo),當引擎轉速只有1750rpm的時候,渦輪便開始工作,詳細的工作原理大家也可以google之,不再做解釋.從1750~3500rpm之間,汽車的扭矩始終保持著高扭矩狀態下(實際並非一個恆定不變的數值,只不過我們不必過多糾結實際的上下浮動值).

綜上所述,哪怕是2.0l能擁有更大的馬力,但是扭矩的低下以及以來高轉速才能爆發高扭矩的情況,在實際開車中對於喜歡加速度的朋友們是毫無樂趣的,除非你的v6 3.0l以上的na發動機,不然2.0l以內的發動機想要享受到推背所帶來的加速感基本上不可能實現.反過來說turbo,雖然引擎很早便能借助渦輪的介入來爆發出高扭矩,但這裡也有其自身的缺陷,那就是非線性的油門力度/力量輸出比,或者稱之為跳躍式的力量輸出.舉個簡單的例子,na引擎是你踩多少油門,轉速提高多少,只要不換檔改變齒輪比,那麼速度就是呈線性的增長,直到轉速超過了一定數值後速度才會緩慢提升或者不再提升,而turbo在實際操控中,當你想要瞬間爆發出高扭矩讓渦輪介入,你得事先看一下引擎轉速錶讓自己知道目前引擎的當前轉速離渦輪介入的轉速還差多少,不然的話往往會發生你想要加速度了,並且就是渦輪介入時的那種高扭矩加速度,可當前引擎轉速離開渦輪介入轉速還差很遠,哪怕你油門踩到底,明顯的延遲也是必然的,可控性一定不如na引擎.

以上所有討論都是基於小排量引擎而已,v6以上的na或者turbo就當我胡扯吧,畢竟那種級別的引擎基本上在城市路況下基本上都是屬於怎麼踩怎麼給力的了,小排量的引擎選擇我的建議是,如果你喜歡有推背感覺的,喜歡經常穿插超車的,那麼turbo是必然的選擇,如果你只是普通開開,na引擎保養成本更低,可靠度更高,也完全可以勝任,最後如果你是一個mt高手,也不在乎油耗的話,那麼na/turbo在您面前就都是浮雲了,我親身經歷過朋友開1.6l手排檔的車照樣在車堆裡穿插自如,就因為mt控制轉速更為方便,始終保持自己引擎的高轉速不升檔當然也就始終擁有高扭矩了,只不過這樣的結果就是油耗真的不低啊...

晉級篇:自然吸氣(na)和渦輪增壓(turbo)的操控特性

有網友提到了一些關於na和turbo的操控特性,所以在這給大家繼續深入瞭解兩者的操控方式.

下面這是速騰1.6l的扭矩圖,大家可以看到扭矩的增益是從起步之後比較有規律的隨著引擎轉速而提升,一直到4000rpm的時候,扭矩開始下降,也就是說就該引擎而言,轉速不宜超過4000rpm,不然將會變成油耗和扭矩一同悲劇的情況.

再來看看速騰1.4t的扭矩圖(藍線部分,紅線是功率,也就是引擎輸出功率,大家不用太在意),turbo發動機和na發動機不同的地方就是基礎篇提到的那樣:一旦當渦輪開始介入,那麼扭矩就達到了極限,這個極限一直持續到4000rpm下降.

所以說,na引擎的扭矩提升是遞增的關係,而turbo的扭矩提升則是瞬間實現頂峰值的關係,明白了這些道理之後我們開始談實際操控情況了.

先從na開始,以速騰為例,大眾的at變速箱一般提供兩種駕駛模式,d檔和s檔.d檔便是普通駕駛模式,一般來說1700rpm左右升檔,升檔後停留在1200rpm左右,大家可以再去看看剛剛那才扭矩表,會發現用d檔模式開引擎轉速始終未超過2000rpm,更別提4000rpm才能體現到最大扭矩,實際駕駛中d檔永遠只發揮汽車的一半扭矩.那麼s檔又是怎麼個模式呢?通常s檔是4000rpm左右升檔,升檔後依然維持在2000rpm左右,這樣一來駕駛過程中踩下油門所獲得的扭矩當然也就高出很多,本來嘛,s檔就是sport的意思.

turbo方面跟at有點類似,基本上d檔渦輪連介入的機會都很少,而s檔則正好相反,轉速始終都停留在渦輪介入的區間內,開起來的爽快感就當然無與倫比了,畢竟2000~4000rpm整個升檔->升檔後的引擎轉速都擁有引擎最大的扭矩值,哪怕只是1.4t小排量的turbo引擎,用了s檔之後一樣能獲得幾乎超越大部分2.0l排量車型的扭矩值,又不用在意turbo介入的延遲.

既然說道了turbo的延遲,我覺得正好和剛剛並未提到的mt變速箱搭配起來一起分析最為合適.所謂turbo的延遲,就是引擎轉速離渦輪介入值比較遠,例如當前引擎轉速1500rpm,而渦輪介入則是1750rpm,實際渦輪爆發出最大扭矩又有一個自身的延遲,要達到2000rpm的時候才真正獲得最大扭矩,那麼1500rpm到2000rpm之間引擎轉速提升的這段時間,你所獲得的扭矩就很小,或者說是你希望獲得最大的扭矩,但踩下油門要過一段時間才能獲得,在個別場景時,這也是非常危險的,比如說當你為了超車跑到反向行駛道的時候,發現對面也開來一輛汽車,為了快速完成超車回到正確的正向行駛道上,踩油門繼續加速以儘快完成超車過程是必然的,可萬一此時引擎轉速就恰恰在1500rpm的話,很有可能這個延遲的時間與你預判超車完成回到正向行駛道的時間不符,於是便釀成了大禍.回到mt的討論上,mt的好處就是不用切換什麼d檔或者s檔來改變駕駛特點,而是每一次的檔位升降及行車引擎轉速的控制都由駕駛者自身所決定,初期新手可能會遇到手忙腳亂以及時不時要關注引擎轉速錶等窘境,但真正上手之後,人與車的合二為一是隻有mt才能體會到的,不然為什麼那麼多的跑車哪怕是手自一體但最後真正開起來還是在用手撥片(電子手控換檔)來駕駛呢?

最後要給大家再提一下注意事項:

引擎轉速越高油耗越高是沒錯,但長期低轉速對汽車引擎是不利的,合理的分配高低轉速行車才是正確的駕駛方法;

小排量引擎,例如1.4搭配turbo,實際行駛中turbo的延遲感更強,所以個人認為城市一般駕駛車輛的turbo引擎2.0排量左右比較合適,也是目前世界公認的turbo**搭配排量;

剛剛說道通過搭配高排量引擎的turbo可以減少延遲感,但就算如此,turbo的順滑感目前來看是無法達到na引擎水平的,turbo永遠都可以明顯感受到渦輪的介入,而na則永遠都那麼的自然順滑;

帶有turbo的引擎千萬不要長期不讓turbo工作,這樣容易產生汽油燃燒後的殘渣積累,一旦積累的引擎扭矩下降是可以切身體會到的,有些車友經常提到"為何感覺最近踩油門沒力了"其實就有可能是因為這個原因,畢竟城市開車如果一直處於擁堵環境渦輪很難有介入的機會(走走停停),要解決的方法也很簡單,找條空曠的路面換成手動擋用力踩幾腳不升檔,讓引擎轉速保持在4000~5000rpm之間大約1,2分鐘,即可把大部分的殘渣給轟出來.

turbo已經是全球汽車的大勢所趨,歐盟為了實現汽車尾氣排放所制定的條約才導致如今歐系品牌縮減研發大排量的v6,v8,v10甚至v12車型的經費,而是越來越多的廠商用小兩排+turbo來實現原先大排量na引擎的功率,turbo的後期保養費用以及可靠性一定是不如na引擎的,但省油也是必然的,畢竟turbo是不燒汽油而是通過壓縮空氣注入引擎來實現的高功率輸出.